포르쉐 마칸 SUV 가 제공하는 감동 수준의 핸들링

이 가격대의 SUV에서 주행으로 선택한다면 마칸 一択

포르쉐 최초의 SUV '카이엔'의 제자로 2014 년에 발매 된 '마칸 " 지금은 모든 포르쉐 판매의 40 %를 차지하는 핵심 모델이 비교적 스포츠카 비율이 높은 일본에서도 전체의 30 %를 차지하는 인기 모델로 성장했다. 인기 SUV 인 것에 가세 해 600 만엔 대 후반 시작하는 가격 설정, 카이엔보다 한층 컴팩트 한 크기 등 객관적인 히트 요인은 얼마든지있다.

하지만 마칸의 진정한 가치는 그것과는 다른 부분에 있다는 것이 나의 지론이다. 물론 가격이나 크기도 중요한 요소이고, 포르쉐라는 브랜드가 큰 흡인력을 가지고있는 것도 부정하지 않는다. 그러나 그런 표면적 인 부분에 매력을 느껴 구입 한 사람도 마칸 함께 사는면서 어느덧 그 비길 희 더 매력이 떨어진 것이다. 대부분의 소유자는 다음도 포르쉐하려고 생각하는 것이고, 다른 회사 주식으로 옮긴 사람도 언젠가는 또한 포르쉐에 돌아가고 싶다고 느끼는 것이다.

이렇게, 포르쉐의 진정한 매력은 표면적 인 것이 아니라, 그 주행 성능에있다. 그리고 스포츠카가 아니라 SUV라도 확실하게 체감 할 수있는 것이다. 먼저 단언 해 두자. 주행의 기분을 기준으로이 가격대의 SUV를 선택한다면 마칸 한 택이다. 그런 마칸이 4 년을 거쳐 마이너 체인지를 받았다.

대화면 화 한 스크린 및 적응 쿠루콘도 표준 장비

우선 외관부터 살펴 보자. 프론트 그릴의 모양이 바뀝니다 더 넓은 느낌을 강조하는 것이 될 때, 헤드 라이트가 눈빛 날카로운 4 등식 LED됐다. 하지만 마칸의 이미지를 바꿀만한 큰 변화는 없다. 반면 리어는 한눈에 신형임을 알 수있다. "911"를 비롯한 최근의 포르쉐뿐만 아니라 좌우 리어 콤비 램프 사이를 고명으로 연결. 포르쉐의 정체성을 강하게 어필하는 동시에, 다른 차량과의 식별 가능성도 높이고있다. 그렇다고는해도, 프레스 금형 변경하는 비용이 커지 영역에는 손을 대지 않았다.

변화량이라는 점에서는 오히려 실내 쪽이 크다. 가장 큰 주제는 센터 콘솔의 터치 스크린 7 인치에서 10.9 인치로 확대 된 점이다. 앞으로의 자동차는 주행 곡선, 정차하는 3 대 요소 외에 이어지는 성능이 요구된다. 향후 몇 년간 판매하는 것을 생각하면 연결되는 기능의 인터페이스로 사용되는 액정 화면이 7 인치는 너무 작은 판단한 것이다.

그러나 기존의 대시 보드에 대담하게 대형화 된 LCD 스크린을 내장하는 공간으로 쉬운 일이 아니다. 그래서 액정 화면의 양쪽에 있던 세로 형 에어컨 송풍구를 수평으로 한 상태에서 아래로 이동. 빈 공간에 큰 스크린을 묻었다. 대시 뒷면 덕트 처리 변경을 수반하는만큼 마이너 체인지로는 꽤 큰 수술이지만, 결과적으로 마치 이전부터 거기에 있었던 것 같은 자연스러운 마무리를 실현하고있다.

물론, 화면의 대형화에 따라 시인성과 조작성이 현격히 향상. 음성 인식 및 스마트 폰 응용 프로그램과의 연계도 강화되었다. 기타 기존에는 옵션 인 브레이크 어시스트와 어댑티브 크루즈 컨트롤, 서라운드 뷰가있는 파크 어시스트 등을 표준 장비 화하고 가격은 699 만엔 ~에 거치. 이것은 실질적인 가격 인하라고 좋다. 옵션 목록에 정체시의 정지, 재발진 스티어링 어시스트에 대응 한 트래픽 잼 도움이 더해진 것도 즐거운 진화이다.

돌려 즐길 수있는 직렬 4 기통, 품질이지만 평면 V6

마칸 엔진은 기존의 2L 직렬 4 기통 터보의 작은 개량 버전. WLTP에 대한 대응 등 배기 가스와 연비를 중심으로 한 작은 변경을 더하고있다. 시승 한 유럽 사양의 스펙은 245ps / 370Nm와 기존 모델보다 최고 출력이 약간 떨어졌다 (일본 사양은 종래와 같은 252ps 발표되고있다). 한편 마칸 S는 엔진 포르쉐 만든 3L V6에서 아우디 개발 3L V6에 환장. 이곳은 354ps / 480Nm (유럽 사양)과 기존 대비 14ps / 20Nm의 플러스가된다. 덧붙여서 VW 그룹은 개발의 효율화를 도모하기 위해 4 기통 엔진은 VW, 6 기통 엔진은 아우디, 수평 대향 엔진과 8 기통 엔진은 포르쉐라는 역할 분담을하게 이번에는 그것을 받아 엔진 환장 가된다.

우선 마칸에서 달린다. 마이너 체인지 전부터 4 기통 모델을 나는 높이 평가했다. 엔진 사운드야말로 통쾌하다고는 말할 수 없지만, 잡미와 표현할 수있는 진동은 거의 없으며, 포르쉐임을 고려하더라도 필요하고 충분한 플러스 α의 동력 성능을 가지고 있었기 때문이다. 사실, 0-100km / h 가속은 불과 6.5 초. 그냥 대시 힘이 있으면 아쉬움을 느끼는 걱정 마세요. 그럼 위에 나는이 있지만, 일본의 '낮은'도로 환경에서 어느 정도 돌려 즐길 수있는 것도이 엔진이 좋은 곳이다.

"마칸 S '의 V6는 마칸의 4 기통보다 원활하고 강력하다. 하지만 결코 폭발적인 파워 감이라고하는 것은 아니고, 어디서든 플랫 토크가 막힘없이 솟아 오른다. 스포티 이라든지 이성 이라든지 열 이라든지 그런 캐릭터보다 우수한 속도가 전면에 나서고있다. 여전히 돌리면 통쾌한 포르쉐 사운드를 들려는 주지만 마이너 체인지 이전 V6 쪽이 포르쉐 엔진이 높았다 고 느끼는 사람도 있다고 생각한다.

무엇보다, 마칸에 본격 스포츠카 인 주행을 추구하는 사람들의 기대에 부응하는 것은 앞으로 나올 것이다보다 고성능 "마칸 터보 '나'GTS '의 역할 인지도 모른다.

놀라운 편안함과 감동 수준의 핸들링

시승회가 개최 된 마요르카는 전체적으로 포장 상태가 좋지 않아 곳곳에 단차 및 요철이나 균열이있다. 그런 결코 양호하다고는 말할 수없는 상황에서 마칸은 최고로 기분 좋은 승차감을 보여 주었다.

서스펜션의 일부 부품을 알루미늄 화 한 데 따른 스프링 아래 무게 감소 및 안정기 등의 재조정이 효과가있는 것이다. 20 인치 타이어를 입고 있든지 21 인치 타이어를 입고 있든지 그런 것은 아랑곳없이. 날카로운 충격이 들어가도 몸은 꿈쩍도하지 않고 마치 아무것도 없었던 것처럼 입력을 돌려 보 & A 버린다. 핸들링은 물론이고, 우선은이 놀라운 편안함의 높이가이 차의 매력이다. 마칸과 PASM (가변 댐퍼)의 조합도 최고 였지만, 마칸 S와 에어 서스펜션의 콤비는 그것을 더 이상 이차원의 쾌적 성을 보여 주었다.

그래서 처리는 일체의 타협이 없다. 턴 인 ~ 정상 선회 ~ 코너 탈출 같은 일련의 흐름이 완벽하게 연결 바로 바늘의 실을 같은 정확한 움직임 코너링이 신기 할만큼 쉽게 결정된다. 잡 냄새를 제거하고, 필요한 정보 만 전해 오는 스티어링 느낌도 훌륭하다. 브레이크 터치도 불평 없음.

마칸의 스티어링을 잡으면 누구나가 커브를 돌 행위가 이렇게 즐겁고 기분 좋은 것이 었는지 재인식하는 것이다. SUV에서 이런 "감동 레벨"의 핸들링을 맛보게 해주는 것은 내가 아는 한 마칸뿐. 그리고 그 부분 이야말로 마칸를 선택하는 이유이기도했다.

스펙보기

[마칸] 

전장 × 전폭 × 전고 = 4696 × 1923 × 1624mm 

휠베이스 = 2807mm 

구동 방식 = 4WD 

차량 중량 = 1870kg (EU) 

엔진 = 2.0 리터 직렬 4 기통 DOHC 직분 사 터보 

최고 출력 = 185kW (252ps) / 5000- 6750rpm 

최대 토크 = 370Nm / 1600-4500rpm 

변속기 = 7 단 PDK 

0-100km / h 가속 = 6.5 초 

최고 속도 = 227km / h 

연료 = 프리미엄 

서스펜션 = 전 : 더블 위시 본 

　　　　　　　　후 : 멀티 링크 

타이어 크기 = 전 : 235 / 60R18 

　　　　　　　후 : 255 / 55R18 

차량 본체 가격 = 699 만엔

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